В мирохозяйственных связях транзитным коммуникациям России альтернативы не предвидится
Севморпуть, Транссиб, Байкало-Амурская магистраль – как связующие звенья «Большой Евразии»
Транзитные коммуникации России географически наиболее конкурентоспособны для освоения грузопотоков между Европой и Азией. Текущие геополитические условия, и прежде всего санкционная политика коллективного Запада в отношении России, нацелены на сокращение евроазиатских грузопотоков через РФ. В то же время высокая затратность обходящих РФ маршрутов ввиду их значительно больших расстояний и военной небезопасности обуславливают высокую конкурентоспособность именно транзитных маршрутов через российскую территорию.
Достаточно сказать, что, например, в сравнении с транзитом через РФ (Транссиб и Севморпуть) маршрут Европа – Средиземное море – Суэцкий канал – Красное море – Индийский океан – Юго-Восточная Азия / Китай / Япония протяжённее более чем на треть. Кроме того, Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий эту акваторию с Индийским океаном, – своего рода эпицентр пиратских нападений на торговые суда и уже стал, как известно, театром всё более частых военных действий из-за военных действий в Палестине, Сомали, Йемене и внутриполитической дестабилизации в Судане.
Обычное дело – вылазки пиратских группировок и в Малаккском проливе между Индийским океаном и Южно-Китайским морем (ЮКМ), выходящим в Тихий океан. В последние годы военно-политическая ситуация в ЮКМ становится все более протяжённой ввиду американо-китайской конфронтации и многочисленных территориальных споров между государствами Восточной Азии.
Уже только эти факторы вынуждают Запад вводить лишь частичные, притом весьма маловразумительные санкции против «российского» транзита, едва ли всерьёз воспринимаемые странами Глобального Юга (мировое большинство).
Ввиду упомянутых факторов перевозка транзитных грузов по Севморпути в 2023 году достигла рекордных за всю историю маршрута 2,1 млн. тонн. До 75% этого грузопотока составили нефть, нефтепродукты и сжиженный природный газ. В дальнейшем, по мере обустройства инфраструктуры и решения организационно-технических вопросов, прогнозируется рост транзита контейнерных и рудно-металлургических грузов.
Как отмечает спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики Владимир Панов, предыдущий рекорд по объёму транзитных грузов на СМП пришёлся на 2021 год, когда транзитом было перевезено 2 млн. тонн. В 2022 году имело место падение транзита на 90% – до 200 тыс. тонн, однако уже по итогам текущего года «перевозка транзита составит 2 млн. 120 тыс. тонн. Таким образом, мы имеем новый исторический рекорд по транзитному показателю». По оценке В. Панова, транзитный грузопоток является «маркером востребованности Севморпути, поэтому его рост важен с точки зрения морского логистического бизнеса».
Во-первых, компании-грузоотправители согласились перенаправить часть грузопотока, ранее направляемого через Суэцкий канал в летне-осенний период, на СМП. Во-вторых, большую поддержку «Росатом» как транспортный оператор СМП получил от правительства, и «в итоге мы убедились, что СМП экономически эффективен и для грузотранзита».
Не меньший уровень конкурентоспособности у системы Транссиб / БАМ, состыкованной с портами РФ на Балтике, Чёрном море, в Хабаровском и Приморском краях. Соответственно, проводятся работы по повышению пропускной способности этой системы, в том числе связанных с ней портов. Как отмечалось на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова 26 октября с. г., по данным РЖД, инвестстоимость расширения БАМа и Транссиба к 2027 году с 197 млн. до 210 млн. тонн в год составляет 1,557 трлн. рублей, или 52 млрд. руб. на 1 миллион добавленных тонн,
По тем же данным, стоимость дальнейшего расширения БАМа и Транссиба к 2030-31 годам до 255 млн. тонн в год составит 622,2 млрд. рублей, или 14 млрд. руб. на 1 млн. добавленных тонн. По оценке РЖД, эти средства будут окупаться за счет роста внешнеторгового (РФ) и транзитного грузопотоков по данной системе. Растущий интерес к ней проявляется в КНР, Монголии, странах Юго-Восточной Азии. По имеющейся информации, транзитный грузопоток этих стран через БАМ / Транссиб и примыкающие порты, особенно дальневосточные, растёт с середины 2022 года. Участвующие же в антироссийских санкциях Япония и Южная Корея не отказываются и не откажутся полностью от транзита через СМП и БАМ / Транссиб.
Кроме того, по итогам августовского совещания с членами правительства Президент России поручил рассмотреть вопрос о строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, призванного связать Ханты-Мансийский автономный округ (Югру) с Сибирью, Якутией и Китаем. «Он нужен, этот проект, – отметил Президент России в ходе Прямой линии 14 декабря, отвечая на соответствующий вопрос. – Правительство, ОАО «РЖД» рассматривает возможные варианты. Всегда это связано с инвестпрограммой ОАО «РЖД». Сейчас, конечно, наиболее значимым является развитие Восточного полигона, все усилия туда сосредотачиваются, но это направление тоже так или иначе имеет отношение к решениям магистральных задач… я просто у Белозёрова поинтересуюсь и у Белоусова Андрея Рэмовича, который по линии Правительства курирует все эти направления. Вернёмся к этому и посмотрим ещё раз, хорошо?» Проекты железнодорожных линий, позволяющих более эффективно осваивать природные ресурсы обширных регионов Сибири и в перспективе «стать Северо-Сибирским международным транспортным коридором (вместе с эксплуатирующимся БАМом)», обсуждались с начала 2000-х годов. В частности, «проект строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали от Усть-Илимска, через Богучаны – Лесосибирск – Белый Яр – Сургут – Ивдель – Сыктывкар – Котлас, к Санкт-Петербургу (Архангельску, Мурманску) относится к числу первоочередных проектов, знаменующих смену парадигмы в формировании транспортной сети» (1).
В последнее время трансграничные коммуникационные проекты приходится адаптировать к новым геополитическим условиям. Обуреваемые антироссийским ражем и действуя в интересах США, а не собственных экономик, с 1 сентября 2023 года страны Европейского союза ввели запрет транзита грузов, включенных в антироссийские (и антибелорусские) санкции, по территории РФ (и Белоруссии) в третьи страны. Однако, как мы отметили ранее, подобное решение сродни пословице «видит око, да зуб неймёт».
По разъяснению налогово-таможенного департамента Эстонии, категоричный запрет касается транзита только продукции двойного назначения. Причем имеются положения, «допускающие применение таможенными администрациями стран Евросоюза уточняющих, но не противоречащих Регламенту мер ограничений в своих странах Европейского союза». Скажем, таможенные администрации Польши и Литвы 26 июня 2023 г. приняли решение о запрете пропуска любых товаров с санкционными кодами в центральноазиатские республики через границу с Беларусью или с РФ. С 18 декабря Таможенная служба Литвы усиливает контроль за транзитом санкционных грузов, следующих в третьи страны через территорию Беларуси и России, но в Эстонии и еще в 8 странах ЕС такой категоричный запрет отсутствует.
Имеется рекомендация Еврокомиссии не о запрете, а «об особом внимании к транзиту санкционных товаров из ЕС в третьи страны через территории РФ и Беларусь». Одновременно участникам внешнеэкономической деятельности Евросоюза необходимо «самостоятельно уточнять текущее состояние изменений в решениях Еврокомиссии по ограничению транзита на актуальную дату».
Столь причудливая сложносоставная система показывает, что все варианты обхода российских транзитных магистралей и связанных с ними портов в экономических взаимосвязях Европы с Азией фактически неконкурентоспособны. Немаловажно и то, что в антироссийских санкциях США, Канады, Австралии, Новой Зеландии, Японии и Южной Кореи вопросы запрета на транзит через РФ касаются только товаров, подсанкционных для Белоруссии, Ирана, Зимбабве, Судана, Йемена, Мьянмы и Северной Кореи…
Примечание
(1) См.: Власов Г. Актуальные проблемы развития транспортной инфраструктуры евразийского пространства России // Проблемы социально-экономического развития Сибири. 2013. № 3 (13).
Источник: “ВПА”.
