Увеличение грузоперевозок по Северному морскому пути: проблемы и перспективы
Что мешает, а что способствует развитию арктической коммуникационной магистрали
Объем грузов, перевезенных по возрождаемому Северному морскому пути, из года в год возрастает: если десять лет назад это было менее 1 млн тонн грузов, то в 2017 году – 10,7 млн тонн, а в прошлом, 2018 году – 18 млн тонн, а в 2019 году ожидается до 30 млн тонн. Общая протяжённость СМП от Мурманска до Дальнего Востока составляет около 10 тысяч километров.
Перспективы дальнейшего роста также немалые, впрочем, как и затраты. В ближайшие пять лет на развитие проекта «Северный морской путь» (СМП) потребуется свыше 900 млрд. рублей. Об этом свидетельствует новый план-график Росморрчефлота по реализации соответствующего федерального проекта, подготовленный в конце января текущего, 2019 года. Отмечается, что общая сумма капвложений в проект в период с 2019 по 2024 год (включительно) составит 905,6 млрд. рублей, из которых 305 млрд. должны быть выделены из федерального бюджета. Правда, откуда реально возьмутся «оставшиеся» 600 млрд., пока не уточняется.
Именно при этих финансовых параметров представляется возможным достичь грузоперевозок в 80 млн. тонн в год к середине 2020-х годов, установленных в рамках майских указов Президента России (2018 г.). Заметим, капиталовложения, сколь бы велики они были, не являются реальной грузовой базой для транспорта (и вообще для любой отрасли). А их окупаемость впрямую связана с реальными объемами перевозок. Преобладающей составляющей упомянутого выше и вряд ли достижимого грузопотока 80 млн. тонн в год будут сжиженный природный газ Ямала и рудные грузы Таймыра, поставляемые преимущественно на экспорт в Европу и Азию (1). Существенного роста внутреннего спроса на руду, по оценкам металлургических компаний, не предвидится как минимум, в течение 6-8 лет.
Газовые месторождения Ямала
Однако рынки Юго-Восточной Азии и Европы давно перенасыщены вышеупомянутыми товарами – как местными, так и (учитывая растущие потоки американского СПГ) импортными. Следовательно, на эти рынках в целом сохраниться ценовая стагнация, так что демпинговые поставки лишь ускорят падение цен. Что же касается евроазиатского транзита на СМП, то его объемы зависят, как и прежде, от состояния припортовой инфраструктуры, её стыковок с железными дорогами и ставок ледокольных проводок. По экспертным данным Госсовета и профильных экспертных групп Минэкономразвития и Минвостокразвития (2018 г.), наличное припортовое хозяйство обеспечивает реальный спрос на инфраструктурные услуги в рамках СМП максимум на 60 %. С железнодорожными магистралями Севморпуть стыкуется в считанных пунктах и только в Баренцевом сегменте маршрута. Напомним, полномочиями инфраструктурного оператора СМП наделена государственная корпорация Росатом.
Основная уязвимость Северного морского пути – суровые природные условия и ограниченный навигационный сезон. Эта проблема решается с помощью атомных ледоколов, которых пока недостаточно. В акватории СМП сегодня действует 8 линейных ледоколов, 4 из которых атомные и 4 – дизель-электрические. По прогнозу заместителя гендиректора «Атомфлота» Андрея Смирнова, «ожидать увеличения числа ледоколов в ближайшей перспективе не приходится даже с учетом того, что в 2019-2021 годах должно быть построено не менее трех ледоколов «Лидер». В лучшем случае, если это произойдёт в означенные сроки, будет исчерпан ресурс всех сегодняшних атомоходов, кроме одного. А значит, снова останется всего четыре» (2). Кроме того, ставки навигационных проводок в сравнении с альтернативными маршрутами (3) много выше. Между тем, возрастающее значение ледокольного флота обусловлено не только интересами бизнеса, но также геополитическими факторами – противодействием проникновению в акватории континентального шельфа и зоны национальной юрисдикции России в целях эксплуатации энергетических ресурсов Арктики. Эта роль ещё более возрастёт в ближайшей перспективе в связи с попытками возобновления «холодной войны» со стороны США и их ближайших союзников. Арктические морские коммуникации играют ключевую роль в формировании населенных пунктов побережья и регионального хозяйства в целом, т. е. являются регионообразующим фактором экономической морской деятельности (4).
В конце декабря 2018 года Минприроды РФ официально обозначило перед правительством риск срыва заявленных планов по достижению уровня в 80 млн. перевозимых тонн грузов к 2024 году. По расчетам ведомства, соответствующий показатель к этому сроку достигнет, самое большее, 52 млн тонн в год. Как пояснил глава департамента госполитики и регулирования в области гидрометеорологии, изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана Минприроды РФ Сергей Хрущев, «перевозку порядка 40 млн тонн грузов по Севморпути обеспечит «НОВАТЭК» за счет сжиженного природного газа, ещё 9,2 млн тонн составит продукция «Гапромнефти», а 3,2 млн тонн – полезные ископаемые из Норильского региона». И это максимальные прогнозные оценки. Всё остальное, как сообщалось и за рубежом со ссылками на С. Хрущева, якобы является «изобретением» Минтранса РФ, заинтересованного в освоении значительной части госфинансирования по СМП-проекту и основанное на заверениях (2016-17 гг.) «Востокугля» и «Нефтегазхолдинга». Руководители этих компаний обещали, что к 2024 году с Таймыра будет вывозиться, соответственно, 30 млн. тонн угля в год, а нефти — до 7 млн тонн/год. Однако эти разработки в промышленных объемах, ещё не начаты, кроме нефти, да и её таймырская добыча существенно отстаёт от первичного графика.
Вот точка зрения директора межведомственной Экспертной группы по вопросам освоения минеральных ресурсов и развития транспортной системы в Арктике Михаила Григорьева:
«Ключевыми недостатками Севморпути остаются дефицит инфраструктуры и гарантированной грузовой базы, включая транзитную, по всей его протяженности. Потому трудно предположить, что уровень в 80 млн. тонн в год может быть достигнут за считаные годы».
Схожая оценка у аналитика «Уралсиба» Дениса Ворчика:
«Пока нельзя всерьез говорить про СМП как про устоявшийся транзитный маршрут. Основной маршрут грузодоставки между Азией и Европой через Суэцкий канал давно сформировался. И, несмотря на то, что Севморпуть короче, вряд ли кто-то из крупных майджоров торговли и транспортных услуг будет всерьез переходить на него, тем более в условиях низких и даже понижающихся ставок фрахта в Индийском океане и Красном море. Много и других причин конкурентоспособности альтернатив: круглогодичный доступ, сложившиеся торговые связи, ненужность лекодольных проводок, наличие крупных портов на пути следования, развитая инфраструктура. В том числе, железнодорожная, примыкающая к маршруту Суэц-Индийский океан – Юго-Восточная Азия. К тому же, в повышение конкурентоспособности этих маршрутов по нарастающей продолжают инвестировать, особенно Китай и Япония. Отражение всех этих факторов – и ввод в действие в 2015-м второй нитки Суэцкого канала».
Севморпуть и альтернативные маршруты
Если грузотранзит через Суэцкий канал превышает миллиард тонн/год, то транзит через Севморпуть колеблется в 200 тысяч тонн. «Число транзитных судов, которые проходят по СМП за год, равно числу судов, за день проходящих по Суэцкому каналу. Пока это внутренний наш ресурс», – считает глава «Совфрахта» Дмитрий Пурим. Более того, для развития того же маршрута к 2025-26 гг. запланировано построить судоходный канал через мьянмо-таиландский перешеек Кра (около 25 км) (5): доля китайского финансирования здесь – около 80%. Работы эти ведутся с 2017 года.
В экспертном сообществе, взаимодействующем с Торгово-промышленной палатой России, популярна точка зрения о том, что максимальные объемы перевозок по СМП возможны в стабильных объёмах в случае реализации нового проекта «Арктик-СПГ» и долгосрочных контрактов закупки продукции с этого комплекса. В этой связи актуализируются вопросы цены фрахтовых ставок, ледокольной проводки, географической и ценовой конкурентоспособности продукции «Арктик-СПГ» в сравнении с аналогами из США и других стран-экспортёров. Сохраняющееся неблагоприятное соотношение проблем геополитической безопасности Арктики и качества экономики северных регионов вряд ли можно поменять без адекватного управления при грамотном соединении государственных и частных инвестиций. Однако далеко продвинуться здесь вряд ли удастся, если, к примеру, предстоящий в апреле санкт-петербургский форум «Арктика – территория диалога-2019» так останется, скорее, светской тусовкой с участием vip-персон и входными билетами по цене 60 тысяч рублей и более.
По словам заместителя главы дирекции Северного морского пути, начальника управления развития СМП и прибрежных территорий ГК «Росатом» Максима Кулинко, необходимость координации «всех участников арктической зоны – это одна из важнейших задач, о которых нам говорит Совет Безопасности, правительство РФ и другие федеральные органы». Развитие северных морских коммуникаций и сопутствующей инфраструктуры не должно утонуть в административном хаосе и бесконечных процессах согласования расходящихся интересов отдельных ведомств, частно-хозяйственных субъектов либо амбиций соседних регионов за право повесить красивую вывеску «ворота» или «столица Арктики». Особенно в ситуации, когда на первый план выходят вопросы безопасности и геополитическая экспансия в ледовые широты между Мурманском и Чукоткой недружественных, мягко говоря, партнёров. В частности, в апреле 2018 года, общаясь с журналистами, командующий береговой охраной США адмирал Пол Цукунфт заявил: американский подход заключается в том, что Северный морской путь должен быть открыт в качестве международного водного коридора для транзитного прохода любому желающему, посетовав на отсутствие «установленного плана проведения учений и обеспечения свободы судоходства». А 22 февраля, по сообщению Washington Examiner, командующий американским флотом в Европе и Африке адмирал Джеймс Фогго заявил, что США не позволят России и Китаю господствовать в Арктике и контролировать Северный морской путь. По мнению адмирала, регион должен в равной мере использоваться членами Арктического совета, и ни у кого из них нет права претендовать на него. Так что не приходится сомневаться, что при первой же возможности партнёры будут пытаться эти правила навязывать, обращая в свою пользу спорные моменты и пользуясь всеми имеющимися у них рычагами и инструментами давления.
В этой связи, военное строительство и развитие сопутствующей инфраструктуры останется ключевым фактором дальнейшего освоения и развития Северного Морского Пути. На всех исторических этапах (а сегодня особенно) сила рождает право, и крайне важно, чтобы в этом стратегически важном арктическом регионе она была и оставалась российской.
Алексей БАЛИЕВ
Примечания
(1) Немного цифр: три линии проекта «Новатэка» «Ямал-СПГ» произведут в текущем году 16,5 млн тонн СПГ за год (по 5,5 млн тонн каждая линия). В конце года должна заработать четвертая очередь, мощность которой значительно меньше – 900–950 тыс. тонн в год. В итоге эксплуатирующий Южно-Тамбейское месторождение СПГ-завод на Ямале будет добывать 17,4 млн тонн СПГ ежегодно. Услугами северного маршрута активно пользуется и «Газпромнефть», разрабатывающая месторождение за на Ямале. В 2018 году добыча выросла до 7 млн тонн, а текущем году будет достигнут пик добычи в 8 млн тонн.
(2) Ледокольная обеспеченность маршрутов в Северной Америке оценивается (2018 г.) экспертами БАРЕНЦ-совета (Россия, Норвегия, Исландия, Дания, Швеция, Финляндия) выше российской, хотя на этих маршрутах навигационный сезон почти на четверть больше (за счёт приближенности гольфстрима к Исландии, приполярной и заполярной Норвегии, юго-восточной датской Гренландии, восточной Канаде и к французским островам Сен-Пьер-и Микелон).
(3) Через Суэцкий канал, Малаккский пролив, приарктические маршруты вблизи Исландии, датских Фарер и Северной Америки, включая в североамериканском «случае» маршруты вблизи датской Гренландии и соседних с Канадой французских островов Сен-Пьер и Микелон.
(4) Селин В.С., Козьменко С.Ю., Выдрина Е.О. Северный морской путь: взаимодействие экономической и оборонной составляющих // Вестник Мурманского государственного технического университета. 2015. Т. 18. № 3. С. 523-526.
(5) Окончательный вариант – 30 км севернее, т.е. кратчайший – с пересечением крайнего юга Мьянмы на перешейке Кра.
Источник: “ВПА”.
