Центральная Азия: состоится ли стыковка геополитических полигонов?

Среднеазиатская железная дорога – в фокусе американо-китайского соперничества

В середине июня 2019 года в Герате (Афганистан) было подписано афгано-туркменское соглашение о сотрудничестве в сооружении в 2019-2922 гг. стальной магистрали по линии Тургунди (афгано-туркменская граница) – Герат протяжённостью около 300 км, с перспективой продления этой магистрали на пакистанский Пешавар и далее к порту Гвадар. Документ подписан вице-премьером, министром иностранных дел Туркменистана Рашидом Мередовым и министром финансов Афганистана Мухаммедом Хумаюн Кайюми.

Предполагается, что примерно 60-процентное финансирование реализации проекта обеспечит Туркменистан, остальное – льготные кредиты Азиатского банка развития, Пакистана и афганский госбюджет.

Планы трансафганских железнодорожных коридоров

Таким образом, бывшая среднеазиатская железная дорога (СЖД) впервые может достичь побережья Индийского океана, притом по кратчайшему маршруту. И в этой связи, страны расположенные по пути её следования страны и регионы станут более весомым, причем «коллективным» фактором в региональной геополитике. Впрочем, к этому мы ещё вернёмся…

Пока же – немного истории. Ещё в позапрошлом веке, по завершении непростого процесса присоединения к России Туркестанского края, прозорливые русские инженеры посчитали необходимым, в военно-политических и экономических целях, создание южно-трансазиатской железной дороги: от портов Восточного Прикаспия до Тянь-Шаня и Ферганской долины включительно. И дорога по всему этому маршруту, спроектированная И.Н. Ливчаком, В.А.Обручевым, М.Н. Анненковым и многими другими, вступила в действие к концу 1890-х годов. В «Русском вестнике» за 1884 г. отмечалась важность Закаспийской железной дороги для укрепления позиций России в регионе: «С проведением же русской среднеазиатской железной дороги наши мануфактуры оживятся, увеличат свое производство и найдут возможность сбывать быстро свои изделия на рынках Средней Азии, где они вступят в выгодное соперничество с англичанами, коим предстоит долгий морской путь до индийских железных дорог и двойная перегрузка своих товаров предназначенных для распродажи на рынках Средней Азии. С увеличением русского мануфактурного производства связано возрастание производительных сил России». Строительство, в чрезвычайно неблагоприятных природно-климатических условиях, первой в Туркестане железной дороги укрепляло позиции России в её противостоянии ведущей вечную «Большую Игру» Британской империей…

На закате романовской империи планировалось к 1920-24 гг. вывести эту магистраль в Афганистан и Китай, однако этим планам помещала Первая мировая война с последующими революционными катаклизмами, смутой и гражданской войной. Впрочем, ветка в Афганистан из приграничной туркменской Кушки была создана в начале 1970-х годах; а северо-западные области Китая были связаны железной дорогой с северо-восточным Казахстаном уже после 1991 года. Стыковочный узел с СЖД – в Ташкенте.

Возвращаясь в позапрошлый век, отметим, что эмиры относительно автономных от Российской империи до середины 1880-х годов Бухары и Хивы не единожды признавали, что СЖД обозначила новый этап экономического развития этих государств. Помимо этого, коммуникационная связность укрепила безопасность местных государственных образований и России в целом перед лицом планов и провокаций Лондона, стремившегося «отхватить» от России Бухару, Хиву и Туркестан в целом. Позднее, именно благодаря СЖД были спасены от гибели свыше 1 миллиона человек, покинувших Европейский регион России в 1918-1919 годах. В лихолетье гражданской войны дорога, без каких-либо сбоев, управлялась совместно Бухарой, Хивой и сохранившейся русской администрацией дороги (в Ташкенте).

В годы Великой Отечественной войны в Среднюю Азию было эвакуировано свыше 1,5 млн. человек и более 2500 предприятий и других объектов из фронтовых и прифронтовых регионов, и уже к концу 1942-го — началу 1943 года заработали там на полную мощность (до 60 % эвакуированных мощностей  приходилось на Узбекистан). Таким образом, экономика региона, призванная обеспечивать в военные годы значительную часть промышленного (в том числе ВПК) и сельскохозяйственного производства, была теснейшим образом связана с фронтом и прифронтовыми регионами страны благодаря Среднеазиатской железной дороге, где трудились представители более чем 30 национальностей, воплощая в работе и самой жизни подлинный интернационализм. Благодаря этой «дороге жизни», как её стали называть уже в 1942 году, были спасены от бомбёжек, расстрелов  и голодной гибели более 7000 детей из оккупированных и прифронтовых районов СССР (около 3 тысяч из них были усыновлены среднеазиатскими семьями).

Железнодорожный вокзал в Сталинабаде (Душанбе)

Осенью 1942 года германская и турецкая разведки совместно с «бывшими» басмачами подготовили операцию по взрыву полотна СЖД вблизи Ашхабада, расположенного всего в  35 км от границы с Ираном. Аналогичная операция намечалась на стыковке этой дороги с Трансказахстанской железнодорожной магистралью (Ченгельды – Келес – Ташкент) весной 1943 г. Однако в обоих случаях органы госбезопасности своевременно обезвредили диверсантов. Интересно, что именно в Средней Азии, впервые в СССР, наряду с советской железнодорожной техникой, впервые (в 1943-57 гг.) эксплуатировались тепловозы из США и Канады, поступившие по ленд-лизу.

Вплоть до распада СССР СЖД оставалась одной из важнейших стальных артерий единой страны, обладая максимальной пропускной способностью. Были сооружены новые «выходы» в Таджикистан, Киргизию, а также в Казахстан и далее в РСФСР (знаменитый Турксиб). Общая протяженность магистрали превысила 5,5 тыс. км. Дорога сыграла выдающуюся, беспрецедентную роль в общесоюзной ликвидации последствий катастрофических землетрясений в Ашхабаде (1948 г.) и Ташкенте (1966 г.).

После 1991 года управление магистралью «распалось» на национальные администрации, однако её единый эксплуатационно-технологический комплекс сохранён благодаря подписанным между новообразованными государствами в 1990-х – начале 2000-х годов соглашениям.

В постсоветский период были построены ответвления в Иран из центральной и прикаспийской Туркмении (проекты еще начала 1950-х, середины 1970-х годов); проложены новые участки в Узбекистане и Таджикистане. Вместе с тем, до сих пор Таджикистан с Киргизией не имеют единой, т. е. внутринациональной железнодорожной сети. Несмотря на некоторое потепление отношений с Узбекистаном, данное обстоятельство способно осложнять разногласия по вопросам трансграничного транзита в Центральной Азии.

Железнодорожный проект Узбекистан – КНР

На среднесрочную перспективу (2020-е годы) планируется сооружение линий Узбекистан (Ферганская долина) – Киргизия – КНР, Таджикистан – КНР, Узбекистан – Афганистан – Пакистан (по линии Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Равалпинди – Исламабад). А также, если не вмешаются форс-мажорные обстоятельства – вышеупомянутого железнодорожного коридора из Туркмении через Афганистан к «китайскому» порту Гвадар на пакистанском побережье.

Таким образом, Южная и Центральная Азия могут быть взаимно состыкованы по наименее протяженным маршрутам, что позволит странам тех регионов реализовывать двух- и многосторонние примышленные инвестиционные проекты и, целом, укрепит геополитический вес этих стран.  Некоторые из упомянутых проектов нацелены на большее политико-экономическое присутствие КНР в Центральной Азии, не говоря о том, что львиная доля финансирования доработки и реализации «прокитайских» транспортных проектов в регионе приходится на Поднебесную. Железная дорога «Узбекистан – Кыргызстан – Китай» станет кратчайшим путем из Китая в страны Европы и Ближнего Востока, подчеркнул директор Института стратегических и межрегиональных исследований (ИСМИ) Элдор Арипов. Расстояние сократится на 900 километров, а время доставки грузов – на семь-восемь дней.  Еще один перспективный проект – строительство железной дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар с выходом на тот же порт Гвадар. Узбекистан, Афганистан, Россия, Казахстан и Пакистан уже приступили к его обсуждению. В декабре прошлого года и в марте этого в Ташкенте прошли пятисторонние встречи глав железнодорожных ведомств, формируется профильная  рабочая группа.

Разумеется, не всё так просто. Поощряемое извне внутриафганское противоборство способно, по меньшей мере, серьёзно затормозить реализацию коммуникационных проектов. Обойти афганскую территорию можно было бы через Иран, железнодорожная система которого состыкована с Туркменией и Пакистаном. Однако нет никакого сомнения в том, что Соединённые Штаты, обкладывающие Иран по всем направлениям, будут всячески этому препятствовать. В том числе – через свое растущее политическое и иное присутствие в Центральной Азии с опорой на Афганистан и Узбекистан. Первый необходим «коллективному Вашингтону» для ведения разведки против соседних стран и для прикрытия наркотрафика, ослабляющего региональных противников Америки без всякой войны. Что же касается Узбекистана, то этой крупнейшей по населению стране региона, как следует из недавних откровений посла США в Ташкенте Д. Розенблюма, уделяется повышенное внимание. Начатые с приходом к власти в этой стране Ш. Мирзиёева реформы воспринимаются в Вашингтоне как «окно возможностей», позволяющее приобрести новые возможности. Через Узбекистан проходят три нитки трансконтинентального газопровода «Центральная Азия – Китай», связывающего КНР с туркменскими газовыми месторождениями, а также проектируемая четвёртая нитка, которая свернёт в Киргизию и Таджикистан, связав и эти две республики с Китаем. Имеются и иные механизмы влияния на соседние государства – достаточно посмотреть на карту…

13 июня 2019 года к присяге в качестве следующего посла Соединенных Штатов Америки в Туркменистане был приведен Мэтью С. Климов – выпускник Вест-Пойнта, офицер американской армии с 1974 по 2003 год. Командуя подразделениями на уровне батальона и бригады, он получил серебряную награду за участие в операции «Буря в пустыне». Ранее в выступлении перед Сенатом 16 мая, Климов говорил о долгосрочных интересах своей страны интересы в Центральной Азии и о том, что его предстоящая работа в Туркменистане дает возможность продвигать эти интересы. В качестве потенциальных угроз он особо отметил «прозрачные границы, терроризм и наркотрафик». В свою очередь, Центральное командование (CENTCOM) уточняет, что на миссию в Центральной Азии продолжает оказывать влияние «нестабильность в Афганистане и потенциалом потока иностранных боевиков-террористов».

Не приходится сомневаться в том, что американские геополитические эксперименты в этой части Евразии, подрывающие внутреннюю стабильность и межгосударственные отношения, будут негативно сказываться на реализации трансграничных коммуникационных проектов. Альтернативой могла бы стать более глубокая экономическая интеграция в рамках Шанхайской Организации Сотрудничества, включая (как предложил на недавней встрече Бишкеке Президент Узбекистана) выработку стратегии по развитию взаимосвязанности экономических и транспортных коридоров.

Алексей ЧИЧКИН

Источник: “ВПА”.

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *