«Срединный коридор»: мечтания еврокомиссаров и скромные возможности

Тема так называемого «Срединного коридора», известного также как активно продвигаемый Казахстаном и особенно Азербайджаном «Транскаспийский международный транспортный маршрут», не даёт покоя европейским мечтателям, неустанно силящимся обойти Россию в проектируемых схемах евразийского трансграничного транзита. 29-30 января в Брюсселе прошёл инвестиционный форум Global Gateway с участием представителей правительств, финансовых учреждений, бизнеса и гражданского общества из Евросоюза, Центральной Азии, Кавказа и Турции. Суда по бодрым реляциям, Еврокомиссия и Европейский инвестиционный банк готовы вкладываться в объекты стратегической транспортной инфраструктуры.

«Транспортный коридор протяжённостью 11 тыс. км должен соединить наши регионы с продолжительностью пути в 15 суток или менее. Мы должны сделать этот коридор конкурентоспособным. Мы намерены достичь конкретных результатов. Поэтому Еврокомиссия и Европейский инвестиционный банк намерены вложить в транспортные возможности Центральной Азии 1,5 млрд евро. Позднее будут подписаны соответствующие меморандумы о взаимопонимании», – сказал зампред Еврокомиссии, комиссар по вопросам торговли Валдис Домбровскис. Кроме того, ЕБРР подписал с Казахстаном соглашение о выделении 1,5 млрд евро на уже реализуемые транспортные проекты.

Как отметил Домбровскис, Евросоюз инвестирует 20 млрд евро в «Транскаспийский международный транспортный маршрут», в долгосрочной же перспективе речь идёт о внушительной сумме в 300 млрд евро, которые планируется набрать до 2027 года из общественных и частных инвестиций.

«В политическом отношении ясно, что Евросоюз своим проектом добивается не только поиска новых путей проникновения в Центральную Азию в обход России, но и дополнительного способа ослабления Москвы. Ведь сами по себе санкции не дают результата. Давление на регион с требованием остановить параллельный импорт не работает, и этого не смог добиться даже госсекретарь США. Поэтому теперь Брюссель видит выход в попытке переманить членов СНГ, ЕАЭС и ОДКБ на свою сторону через инвестиции… С другой стороны, Азербайджан, Грузия и Турция смогут использовать свое географическое положение как транзитёры грузов из и через ЦА. На сегодняшний день между странами функционирует проект железной дороги “Баку – Тбилиси – Карс”, и по ней уже идут китайские грузы, перевезенные через Казахстан. Участие в европейском проекте лишь повысит значимость этих государств для ЕС. Грузии это нужно ввиду ее надежд на евроинтеграцию, Турции – для восстановления доверия инвесторов и тушения кризиса лиры, а Азербайджану – для купирования антиазербайджанских выпадов со стороны евроструктур»,

– пишет политолог, эксперт РСМД Кямран Гасанов, надеющийся на то, что «едва ли участники [проекта] позволят втянуть себя в геополитическое противостояние Запада с Москвой».

Думается, однако, что ожидания неисчислимых барышей от «Транскаспийского международного транспортного маршрута» как минимум преждевременны, причём дело отнюдь не только в хаотически-неопределённом состоянии, в которое всё больше скатывается торгово-транспортная логистика как таковая. В начале года аналитический международный журнал «Nature Communications Earth & Environment» (Великобритания) выдал прогноз о проблематичности развития «Срединного коридора» инициированного около 10 лет тому назад Китаем, Казахстаном, Турцией, Азербайджаном и Грузией (уже тогда при поддержке со стороны ЕС) для сокращения грузовых международных грузоперевозок через РФ. Но реализация столь амбициозной «сверхзадачи» едва ли возможна… Почему?

Прежде всего, надо отметить ускоренное обмеление большей части каспийской акватории – особенно в северном и северо-восточном секторах Каспия, где расположены основные порты этого коридора (Актау и Курык) и связанные с ними паромные маршруты к портам Азербайджана. Дальнейшее снижение водности в северном, ряде других секторах Каспия и рек, впадающих в эти сектора, «вполне возможно в ближайшие десятилетия», в том числе – по причине глобального потепления. Вносит свою лепту также деградация водных ресурсов моря из-за хищнической и экологически ущербной добычи энергоресурсов на Каспии.

Характерно, что в «Nature Communications Earth & Environment» упомянуто совпадение приведённых оценок с данными профильной мониторинговой компании «Қазақстан Ғарыш Сапары». По её данным, в 2008 году площадь водного зеркала казахстанского сектора Каспийского моря составляла 113 866,67 кв. км, а в 2023-м её размеры сократились до 105 745,23 кв. км. Данная тенденция сохраняется, потому всё более проблемно активное использование портово-паромной сети в этой акватории.

Схожая тенденция отмечается в восточном секторе Каспия, где порт Туркменбаши, соединённый трансрегиональной железной дорогой со странами Центральной Азии и через них с Китаем, стыкуется с паромными маршрутами с портами Баку, Махачкалы и Астрахани (РФ). Если подробнее, из-за интенсивного падения уровня Каспийского моря северо-восточная часть Красноводского залива (примыкающего к порту Туркменбаши) в 2023-м полностью исчезла.

Всё это отражается, например, в динамике контейнерного транзита по Срединному коридору (таблица-график). После высоких темпов роста, этот показатель в 2023 году показатель рухнул более чем на треть, что не в последнюю очередь обусловлено, как было упомянуто выше, продолжающимся обмелением тех секторов Каспия, которые задействованы в этом коридоре, а именно – северного, северо-восточного и восточного каспийских секторов.

Кроме того, согласно исследованию, Всемирного Банка (ноябрь 2023 г.), грузоотправители начали активно пользоваться этим коридором с весны 2022 г, но это «вскоре показало пределы возможностей коридора». Хотя пропускная способность «Срединного коридора» не была исчерпана, «но проблемы с пересечением границ, перевалкой и координацией (в сфере скоординированной эксплуатации – Прим. ВПА) привели к очень большим задержкам в перевозках и последующему возвращению к альтернативным коридорам»,  под коими следует понимать действующие коридоры КНР – Казахстан – РФ – Белоруссия и их ответвления на балтийские и черноморские порты России.

Инфраструктура в Турции «неэффективна, либо отсутствует», продолжают эксперты ВБ. Не удивительно, что грузоперевозки с использованием этого маршрута «занимают втрое больше времени в сравнении с Северным маршрутом – через Россию – и сопоставимы по срокам с морским маршрутом», что обусловлено «многократным пересечением границ, перевалкой груза с одного вида транспорта на другой (по всему коридору, с учетом частого промежуточного складирования при перевалках минимальное число перевалок условной единицы груза достигает 7, максимальное 12 – Прим. ВПА) и организационной неэффективностью». В результате, в трансконтинентальной торговле «данный коридор имеет более низкий приоритет».

Схожую оценку выдаёт американское издание The Diplomat (декабрь 2023 г.), на взгляд которого у Срединного коридора просматривается ряд проблем, «включая ограничения пропускной способности и геополитические сложности. Уже понятно, что пропускная способность коридора по прогнозам составит лишь 10% от транзита через РФ». Отмечаются и технические проблемы на различных участках маршрута, «такие, как чрезмерная загрузка железных дорог Восточного Казахстана, заторы на пунктах перевалки в Каспийском море и Закавказье, где нередко по сей день работает устаревшая транспортная инфраструктура».

Примечательно, что вышеприведенные тенденции и оценки сохраняют преемственность не первый год. Транскаспийский «коридор покрывает «только 3-5 % суммарной пропускной способности северных маршрутов», – цитировало в июне 2022 г. отнюдь не пророссийское издание EurasiaNet представителя транспортной компании Middle Corridor Logistics Джанкат Йылдыз. Поскольку «этот маршрут пересекает на несколько государственных границ больше, чем российский, и требует смены видов транспорта для пересечения моря, перевозки по нему оказываются дороже и медленнее».

Ключевой недостаток коридора состоит в том, что он включает в себя медленные и дорогостоящие судоходно-паромные переправы – «сперва через Каспийское, затем через Черное море: из Грузии в порты Румынии или Болгарии. Либо использует недостаточно развитый железнодорожный маршрут через Турцию», – говорится в опубликованном в 2021 году докладе Института Азиатского банка развития. Соответственно, по мере переключения спроса «на этот коридор, на Кавказе возникают опасения, что региональная инфраструктура может оказаться не готова к потенциальному транспортному буму. В последнее время спрос на перевозки превосходит возможности грузинских железных дорог, и некоторые заказы приходится отменять». И хотя ситуация меняется (к примеру, кризис на Красном море стимулировал интерес к альтернативным перевозкам), о проблемах в реализации проекта, хотя бы и вскользь, можно узнать даже из некоторых комплементарных публикаций азербайджанских авторов. А значит – в среднесрочной и долгосрочной перспективе «Транскаспийский международный транспортный маршрут» имеет шансы стать разве что политизированным региональным маршрутом с сомнительной коммерческой окупаемостью. Алексей БАЛИЕВ

Источник: “ВПА”.

Вам может также понравиться...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *