Размышления о своем после очередного открытия Суэцкого канала
Суэцкий канал – важнейшая транспортная морская артерия был перекрыт контейнеровозом с 24 по 30 марта 2021 года. По самым общим подсчетам в канале было заблокировано более 400 судов, а сколько еще просто остановились на маршрутах или не вышли из портов.
Через этот транспортный коридор проходит до 10 % мировых морских сообщений. В среднем за день по каналу проходят около 50 крупнотоннажных судов. Ежедневный простой канал оценивается в 10 млрд. долларов. Это и потери собственно Египта, для которого сборы за проход судов составляют второй по значимости после туризма источник дохода. Это потери и грузоперевозчиков, и владельцев груза вплоть до самых малых ритейлеров.
Злой рок не раз останавливал сообщения по каналу в результате войн и менее значимых неприятностей, которые занимали около недели. Современный канал был открыт в 1869 году и вынужденно закрывался из-за военных действий в 1956 года, и Шестидневной войны 1967 года Открытие (восстановление работы) канала в 1975 г. следует считать третьим. Открытие этого года после Шестидневного простоя можно считать четвертым.
Из-за аварий судов канал был заблокирован на пару дней в 2016 году и на несколько часов 2018 году. Восстановление движения тогда прошло без особого ажиотажа экспертного сообщества. В нынешних условиях политики и их советники стали искать ответ на вопрос, кому выгодна (cui bono?) блокада канала. В мирное время создан прецедент (событие, имевшее место в прошлом и служащее примером или основанием для последующих действий) долговременного и отнюдь не случайного перекрытия важнейшего международного пути с существенным экономическими последствиями. Событие это можно отнести к проявлениям злой мягкой и неведомой пока силы.
Часть экспертов считает, что вынужденным счастливым выгодоприобретателем станет Россия, особенно в канун очередной навигации по Северному морскому пути. Наверное, станет, но уже не при жизни этих экспертов. До 20% трафика через далекий египетский водный путь – российские. Так, что именно наша страна несет потери от аварии, и это без учета кофе, поставляемого в Финляндию из Азии и из Финляндии нам. Суэцкий прецедент создает угрозу российским активам во всем мире. В частности, дестабилизирует политико-экономическую обстановку в Сирии. Гипотетические бонусы от Севморпути не превысят суэцких потерь, поэтому Россия в лице отдельных компаний-резидентов заинтересована в доступности канала. А международные перевозчики привычно могут направить суда вокруг Африки, особенно при невысоких ценах на нефть. Этим не ограничивается опыт, вынесенный из мартовских событий.
Российскому политико-экономическому сообществу предстоит внимательно изучить изменения движения ресурсов по международным торговым путям и оценить вероятность нарушения трафика, а также спрогнозировать свои действия в неблагоприятных обстоятельствах. В частности, стоит ли усиливать свое экономическое присутствие в зоне канала.
В начале XXI века России удалось стабилизировать положение на своих сухопутных торговых путях и обеспечить выгодный для партнеров и не особо затратный для себя бизнес. Попытки конкурентов создать сухопутные пути в обход России провалились из-за физико-географических обстоятельств непреодолимой силы. Если транспортной войны на суше в ближайшем времени не предвидится, то в гидросфере все обстоит гораздо сложнее.
Вся тяжесть борьбы России за свою цивилизационную идентичность переносится именно на воду. Гидросфера дает возможность использовать для транспортировки грузов природные объекты (реки, моря, проливы и т.п.). На таких коммуникациях время от времени появляются рейдеры, не столько топящие корабли противника, сколько дестабилизирующие обстановку из-за нарушения регулярности сообщения и непредсказуемо высокого фрахта.
На всех торговых маршрутах идет конкуренция. Конкурентные преимущества России в международном транзите весьма значительны. Преимущества эти достались нашей стране не от сотворения мира, а были достигнуты в результате созидательной деятельности десятков поколений строителей российской цивилизации.
Становление и укрепление русского государства во многом связано с развитием оптимальных путей сообщения, прежде всего, водных, позволявшим населению включиться в мировые торговлю, культуру и политику. Циклы освоения торговых путей повторяются на каждом этапе развития нашего Отечества как устойчивый modus operandi. Потому их изучение ценно непреходящими парадигмами.
Согласно «Повести временных лет» водным путем шел апостол Андрей Первозванный до мест, где после возникли Киев и Новгород. С Новгорода началось освоение Северо-Западной Руси варягами, призванными в 862 году. Легендарный путь «из варяг в греки» оказал мощное влияние на формирование национального сознания русского народа. На середине этого пути была образована метрополия (мать) городов русских – Киев. Малонаселенный Москов первоначально был всего лишь транзитным пунктом на водном пути из Владимира и Суздаля в Смоленск и Киев.
Бросок московитов 1581 году в татарскую Сибирь начинался по рекам. В свою очередь сибирские реки позволили русским землепроходцам относительно быстро, всего за полвека, пройти «встречь солнцу» до самого Тихого океана и сформировать евразийскую идентичность русского ареала.
Россия состоялась как независимое государство, ведя бескомпромиссную борьбу за устойчивость внутренних водных коммуникаций и международных маршрутов по Волге, Днепру, Дону и Яику, безжалостно подавляя крестьянские восстания в этих регионах.
Прирастая сушей и осваивая европейские воды, наша страна относительно поздно вышла на океанские маршруты; не было потребности. Россияне в большинстве случаев плавали из России в Россию, которая распространялась до Азии и Америки. Петр I начал свои войны со Швецией и Турцией (Османской империей), Персией отнюдь не за территории или возвращение мифических «исконно русских земель». Он стремился освоить международные торговые пути. Хотя бы выйти, уже потом контролировать.
На Балтике Петру нужны были не только крепости, но и объекты экономической инфраструктуры – дороги и порты. Отвоеванные у шведов Шлиссельбург и Ниеншанц, запирающие Неву, имели очень ограниченное экономическое значение. Поэтому вынужденно в 1703 году был построен Санкт-Петербург, ставший в 1712 году столицей Московского царства. Новая столица, хотя и находилась на привычном пути «из варяг в греки», была уже не транзитным пунктом, как Москва и Киев, а терминальным (конечным).
В 1710 году русскими войсками были захвачены порт – Выборг, и порт с хорошей европейской историей и торговой (ганзейской) репутаций – Рига. Некоторые историки сослагательного наклонения (от if history – история контрфактическая или альтернативная) считают, что Петербург строить не надо было вовсе, ведь взяли же другие обустроенные порты на Балтике. Но Россия никогда бы их не получила без базы флота в Кронштадте. На эту базу долгое время опиралась Россия, в борьбе за господство на Балтике. Сейчас опора перенесена на Усть-Лугу.
В нынешнем тысячелетии на маршрутах усилилась роль бенефициаров (выгодоприобретателей) – субъектов получающих непосредственный доход от движения товаров. В современных международных политико-экономических реалиях интересы государства и его резидентов-выгодоприобретателей могут совпадать лишь частично.
Россия является лидером по продаже зерна, и основной его объем уходит через порты Азово-Черноморского бассейна – зоны нестабильной в военном отношении из-за вялых провокаций Украины. На эти провокации наша страна может ответить квазиблокадой украинских портов, например, Мариуполя. Такие, не выходящие из правого поля действия по задержке судов конкурента, сравнимы с крейсерской войной на коммуникациях. В обоих случаях судоходство становится менее рентабельным.
До трети российских и транзитных морских грузов уходит через Балтику, где обостряются отношения с Эстонией и Латвией и Литвой, имевших еще в начале века до 20% бюджета от российского транзита нефтепродуктов. Эти доходы независимых государств выпадают из-за скоординированной переориентации российских и белорусских грузов на порт Усть-Лугу в Ленинградской области, в котором работает уже 16 терминалов различного назначения. В результате их введения в строй Эстония потеряла 70% экспорта российских удобрений, Латвия – 93%, Литва – 99%. По объему перевалки грузов новый российский порт способен превзойти четыре крупных порта Прибалтики – Клайпеду, Ригу, Вентспилс и Таллинн вместе взятые. Прибалтийские порты как экономические активы обесцениваются. В частности Клайпедский порт (Литва) вынужден кредитовать производителей экспортной продукции, сводя свою прибыль к минимуму.
Для Усть-Луги возникает реальная опасность. Балтийские бенефициары могут попытаться нарушить работу российского порта на общем море. Средства могут быть разные: диверсии, таможенные провокации, забастовки персонала. Диапазон дозволенных и недозволенных средств самый широкий. Для всего прибалтийского истеблишмента потеря привычных прибылей выдается за национальное бедствие, против которого все средства хороши. Так заблокированная Япония со своей зоной сопроцветания вынуждена была начать военный действия с США нападением на Перл-Харбор (шт. Гавайи). Спасти Клайпеду может только терминал СПГ, если появятся устойчивые потребители газа в Польше и Украине.
Оптимизировать водные перевозки позволяют искусственные сооружения – каналы и оборудованные международные проливы, борьба за которые ведется в разных формах. Общая тенденция такова – поставить международный актив под национальную юрисдикцию.
До Первой мировой войны фикс идеей российского флота было завоевание права свободно ходить через Босфор и Дарданеллы. Под эту идею до 1917 года разрабатывались тактика и вооружение. Нынешняя Турция намерена рядом с Босфором проложить параллельный канал, но уже с другим правовым статусом, без оглядки на конвенцию Монтрё 1936 года. Не кажется утопичным прорыть канал между Черным и Каспийским морями. В этом случае перераспределение сил в регионе будет не в пользу России. К самоутверждению на Балтике стремится Польша, оборудуя себе неподконтрольный России выход из Калининградского залива в Гданьский через Балтийскую косу.
Самым перспективным и упорядоченным в России является такой транспортный коридор как Северный морской путь.
Начало XX века обеспечило техническую возможность кораблям проходить вдоль российских полярных берегов за одну навигацию. Сегодня этот путь – неотъемлемое национально достояние России, пожалуй, единственное на международных торговых маршрутах. Федеральный закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», принятый в 2012 году, определяет Северный морской путь (Севморпуть, СМП) как «исторически сложившуюся национальную транспортную коммуникацию Российской Федерации». Определения «историческая» и «национальная» имеют значение для реализации сложившихся «естественных преимуществ» России в Арктике, которые постоянно оспаривают региональные и далекие страны-партнеры.
После Второй мировой войны в Арктике было относительно спокойно, что позволило экономившей на всем России в 1993 году вывести оттуда военно-морские соединения. Но уже в 2012 году группировка разнородных сил Северного флота вышла в Карское море. В течение последнего десятилетия активность отечественного военно-морского флота в Арктике возросла и была дополнена активностью других сил. Коммерческая активность на СМП увеличилась многократно. Российский маршрут сокращает путь из Европы в Азию в среднем на 40 % по сравнению с ходом вокруг Африки или Суэцким каналом. Но он имеет конкурентное ограничение – практически исключает каботаж и не дает возможности подбирать попутные генеральные грузы. Наполнение маршрута качественно меняется. Россия заинтересована, прежде всего, в продаже углеводородов и уже начала поставки сжиженного газа из построенного в 2013 году в Обской губе порта Саббета. В целом, «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года», принятая в 2013 году, реализовалась успешно, но ее финансовое наполнение постепенно иссякло.
Главное богатство Арктики – ее пустота, огромный транспортный коридор, доступность которого растет при существующей тенденции освобождения Северного ледовитого океана ото льда. При очередном цикле похолодания бассейн может закрыться. За существующий пока коридор приходится бороться со странами Арктического бассейна и даже с Китаем. Преимущество России – возможность обеспечить безопасную круглогодичную проводку судов опираясь на инфраструктуру СМП. Россия в 1997 году ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS), фактически сделав свои когда-то суверенные полярные воды международными.
Защищая свои естественные, но оспариваемые партнерами и конкурентами преимущества, Россия вынуждена законодательно закреплять иррациональные, а не всегда легитимные с точки зрения международного права формулировки и подкреплять их делом.
В современном разделении труда Россия все больше становится промышленным реципиентом и транзитной страной. Коли так уж сложилось, надо воспользоваться этим преимуществом и стать великой транзитной державой и регулятором мировой торговли. Это может оказаться перспективнее, чем оставаться державой великой сырьевой.
Ружейников Владимир Владимирович,
член совета Центра, член РГО
