Стальной хребет державы

Олег Назаров125 лет назад, в апреле 1891 года было обнародовано решение императора Александра III начать строительство самой длинной в мире железной дороги – Великого сибирского пути.

Высочайший рескрипт (личное письмо императора) на имя наследника цесаревича Николая Александровича, находившегося в то время заграницей, Александр III подписал 17 марта 1891 года. В нем говорилось: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью – О.Н.) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Стальной хребет державы 1«Я поручаю вам объявить таковую волю мою, по вступлению вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на вас совершение в Владивостоке закладки разрешенного к сооружению за счет казны и непосредственным распоряжением правительства Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

Для Российской империи, занимавшей шестую часть суши, развитие железнодорожного сообщения имело огромное значение.

Стальной хребет державы 2К строительству железных дорог у нас приступили ровно 180 лет назад – после того, как дед Александра III Николай I в апреле 1836 года подписал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. Движение на всем ее протяжении открылось 30 октября 1837 года.

Затем решили проложить путь между двумя столицами. В результате 1 ноября 1851 года состоялось открытие Петербургско-Московской железной дороги (в 1855 году ее переименовали в Николаевскую). Чуть раньше, в феврале 1851 года Николай I отдал указание построить железнодорожную линию от Санкт-Петербурга до Варшавы. Это потребовало впервые соорудить металлический железнодорожный мост – через реку Лугу. Проект моста разработал Станислав Валерианович Кербедз. Строительство завершилось в 1862 году.

26 января 1857 года отец Александра III император Александр II подписал указ о создании первой сети отечественных железных дорог. Строить, естественно, пришлось и железнодорожные вокзалы. К примеру, в Москве вскоре возвели Нижегородский (ныне Курский), Ярославский и Рязанский (ныне Казанский) железнодорожные вокзалы.

Стальной хребет державы 3За следующие 30 лет в европейской части Российской империи были проложены многие тысячи километров железных дорог, накоплен большой опыт строительства. А после того, как в 1885 году строители завершили строительство дороги от Екатеринбурга до Тюмени, и рельсовый путь оказался на краю Сибири, настала пора начать прокладку железных дорог в сибирских землях.

С настоятельной просьбой не затягивать принятие такого решения в 1886 году в Санкт-Петербург обратились приамурский генерал-губернатор барон Андрей Корф и иркутский генерал-губернатор граф Алексей Игнатьев. На докладе последнего Александр III оставил весьма эмоциональную резолюцию: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

Таким образом, принципиальное решение построить Транссибирскую магистраль (Транссиб) было принято. Теперь требовалось решить другой важнейший вопрос – каким именно путем вести транссибирскую магистраль через всю Сибирь на Дальний Восток. В июне 1887 года Совет министров в составе министров путей сообщения, военного, финансов и государственного контроля постановил провести изыскания от Челябинска до Сретенска и от Хабаровска до Владивостока (он был основан в 1860 году).

Стальной хребет державы 4После того, как необходимый материал был получен, в феврале 1891 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов – от Владивостока и Челябинска. Это два города разделяло расстояние более чем в восемь тысяч километров. Тогда-то Александр III и подписал упомянутый выше рескрипт.

Наследник российского престола прибыл во Владивосток из Японии, где в городе Оцу на него было совершено покушение. Он исполнил предписание отца, приняв деятельное участие в церемонии закладки железной дороги. Вот как это историческое событие было отражено газетой «Владивосток» (1891. 26 мая. №21): «С 9 ч. утра потянулась публика в экипажах и пешком за город, к месту молебствия у закладки земляных работ… Ровно в 10 часов, при восторженных криках «ура!», изволил прибыть Его Императорское Высочество Государь Наследник Цесаревич и Его Королевское Высочество греческий принц Георг; вслед за ними ехал приамурский генерал-губернатор барон Корф, военный губернатор ген.-м. Унтербергер и лица свиты… По окончании молебна Его Императорское Высочество Государь Наследник Цесаревич и Его Королевское Высочество греческий принц Георг приложились к кресту и направились к месту земляных работ, сопровождаемые строителем железнодорожной линии  г. Урсати, начальником участка г. Прохаско и др. инженерами, а также блестящей свитой… Момент, когда Царственный Сын управлял рабочей тачкой, двигаясь с нею вперед и вываливая из нее землю как простой рабочий, – был поистине торжественный: все смолкли, остались неподвижно на своих местах, и только головы поднимали дабы не пропустить ни одного движения работы Высочайшей особы (эти моменты были сняты фотографами)».

Стальной хребет державы 5Правительство образовало Комитет Сибирской железной дороги во главе с министром финансов Сергеем Витте. Был разработан план строительства. Всю трассу поделили на шесть участков, была определена очередность их проходки. На первом этапе решили построить три участка: Западно-Сибирскую железную дорогу от Челябинска до Оби (1418 километров), Средне-Сибирскую железную дорогу от Оби до Иркутска (1871 километр) и Южно-Уссурийскую железную дорогу от станции Графской (ныне Дальнереченск) до Владивостока (408 километров). Позже к первой очереди добавили 80-километровый участок от Иркутска до станции Байкал.

Второй этап включал в себя строительство железной дороги от станции Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на реке Шилке (1104 километра) и Северно-Уссурийского участка от Графской до Хабаровска (361 километр). В третий этап входило строительство самых труднопроходимых участков Транссиба – Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 километр) и Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска (2130 километров).

Стальной хребет державы 6Писатель Валентин Распутин в книге о строительстве Транссиба обратил внимание на следующие интересные факты: «От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после освящения строительства в присутствии наследника престола. А через год состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому. Уж как сумели разглядеть в ничем тогда не проявившем себя студенте фигуру яркую, масштабную, рыцарскую, из тех личностей, которые обогатили и укрепили своим недюжинным талантом и профессиональной дерзостью все многолетнее строительство, все его этапы от начала до конца, – как разглядели, уму непостижимо. Он же, Александр Васильевич Ливеровский, двадцать три года спустя, в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги, забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. Он же, инженер Ливеровский, возглавил работы на одном из самых трудных участков Кругобайкальской дороги. Здесь впервые в практике железнодорожного строительства он использовал на буровых работах электричество, впервые он же на свой страх и риск ввел дифференцированные нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения – на выброс, рыхление и т. д. Он же, инженер Ливеровский, вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска. И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году».

Стальной хребет державы 7При строительстве Транссиба прославились многие инженеры. Например, Красноярский мост через Енисей был возведен инженером Евгением Карловичем Кнорре. А с Алексеевского моста через Амур (2590 метров), построенного по проекту Лавра Дмитриевич Проскурякова и Георгия Петровича Передерия, началось внедрение в отечественное мостостроение железобетона. Список выдающихся инженеров продолжать можно долго. Да и строились ими на Транссибе не только мосты.

Прокладка Великого Сибирского пути потребовала и великих усилий. Ведь строить его пришлось с помощью топора, молотка, пилы, кирки, лопаты, тачки, вагонетки, динамита и лошадей. И это в тяжелых сибирских условиях. Вот что писал об этом знаменитый норвежский путешественник и ученый Фритьоф Нансен, побывавший в Забайкалье: «Климат зимою так суров, что по большей части исключает возможность каких бы то ни было работ, кроме туннельных и мостовых. Да и летом условия не из благоприятных: жарко, и такая масса комаров и мух, ос и всякой мошкары, что единственное спасение от них – дым от костров. Нелегко находить на этих плоских болотистых равнинах и хорошую питьевую воду, и приходилось большею частью довольствоваться стоячею, болотною. А бездорожье приводило к тому, что летом болотистая местность становилась окончательно непроходимою, и самое проложение сколько-нибудь сносных дорог приходилось откладывать до зимы».

Стальной хребет державы 8Не хватало квалифицированных кадров. 22 февраля 1896 года «Сибирский вестник» в разделе «Местная хроника» сообщил: «Мы слышали, что начальникам участков средне-сибирской ж. д. предложено внушить дорожным мастерам в точности исполнять инструкции и следить за всеми линейными служащим по ремонту пути, самолично убеждаясь в знании последними возложенных на них обязанностей».

Были и другие причины, отражавшиеся на темпах строительства. Историк Сергей Ильин пишет: «Крайне медленно продвигалась стройка Уссурийской дороги из-за отсутствия точных карт местности, ошибок проектирования и сложных природно-климатических условий. На некоторых участках дождевыми паводками разрушалось дождевое полотно. Строительные рабочие мучились от цинги и болотной лихорадки; вольнонаемные уходили, не отработав задатков, а на ссыльнокаторжных надежда была плохая».

Стальной хребет державы 9Мы уже не узнаем число погибших при строительстве Транссиба, в котором участвовали сотни тысяч людей. Валентин Распутин констатировал: «В 1903-1904 годах численность рабочих на Кругобайкальской дороге перевалила за 15 тысяч, количество травм и несчастных случаев на западном участке за три неполные года активного строительства близко к двум тысячам, точного числа погибших нет и быть не могло, потому что почти у каждого подрядчика имелся «беспачпортный» резерв, согласный на любые заработки и на любую жизнь и смерть… Постоянная работа с динамитом и скалолазные работы на высоте под камнепадами и обвалами, никудышные и техника безопасности, и жилищные условия в тесных бараках или на голой земле и в шалашах, и никудышная врачебная помощь – все это оставило вдоль дороги и одиночные могилы, и кладбища. Дань щедрая, она могла быть, конечно, и меньше».

Стальной хребет державы 10Транссиб без Кругобайкальской железной дороги и без приамурского участка начал работу уже в августе 1903 года. Полностью самую длинную в мире железную дорогу построили менее чем за четверть века. В октябре 2016 года исполнится 100 лет, как ее строительство было успешно завершено.

Транссибирская магистраль стала стальным хребтом нашей евразийской державы. Грандиозная эпопея строительства Транссиба еще раз продемонстрировала всему миру способность русских людей объединяться во имя великих задач и решать их в тяжелейших условиях и в сжатые сроки.

Олег НАЗАРОВ,
доктор исторических наук

Источник: «Патриоты России»

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.