Транспортный коридор Шымкент – Ташкент – Худжанд и американская «Большая Центральная Азия»

Некоторое время назад Азиатский Банк Развития (АБР), по информации его представительства в Ташкенте, предложил создать «новый экономический коридор» между городами Шымкент, Ташкент, Худжанд и прилегающими областями Казахстана, Узбекистана и Таджикистана. На техническое содействие проекту, включая оценку экономического потенциала, АБР готов выделить 800 тысяч долларов.

«На семинаре программы Центрально-азиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС) была предложена инициатива по созданию нового экономического коридора между городами Шымкент – Ташкент – Худжанд и прилегающими областями. Данный проект расширит региональный динамизм и будет способствовать экономической интеграции в регионе», – сообщает представительство Азиатского банка развития в Таджикистане. Указанные города и прилегающие к ним Туркестанская, Ташкентская и Согдийская области «находятся в пределах легкого доступа друг к другу, в них проживает относительно большое количество населения: до 15% всего населения Центральной Азии». Специально упоминается, что новый проект «разработан в ответ на просьбу стран региона изучить возможность развития нового потенциального экономического коридора в целях создания возможностей для развития бизнеса и увеличения занятости населения».

Что здесь обращает на себя внимание? Прежде всего – отсутствие новизны, ибо автомобильное и железнодорожное  сообщение между указанными городами существует ещё с досоветских времён. Впрочем, возможно, имеется в виду геополитическая новизна. Резонно ли предположить, что речь идет о создании блока, если не противостоящего, то уж точно альтернативного Евразийскому Экономическому Союзу? Скорее всего, но не только…

Бросаются в глаза некоторые странности проекта. Например, проектом особо выделяется именно Северный Таджикистан, в то время как об остальной части страны, включая столицу, в нём никак не упоминается. Аналогичным образом, участие в новой «коридорной» интеграции Казахстана ограничивается только Шымкентом. Зато в ней обозначен Ташкент, что позволяет предположить решающую роль Узбекистана в означенном  проекте, появившемся после интенсивных встреч – переговоров Ш. Мирзиёева с Д. Трампом в Эр-Рияде, на полях заседаний Генеральной Ассамблеи ООН и первого официального визита нового главы Узбекистана в США. В апреле 2017 года состоялись переговоры президента Мирзиёева с главой CENTCOM Джозефом Вотелом по вопросам «обеспечения безопасности и стабильности в регионе». В 2018-2019 гг. американские военные делегации зачастили в Ташкент, и вовсе неудивительно, что в последние месяцы США заметно наращивают военно-дипломатическую активность в регионе, и прежде всего – в Узбекистане. Совместно с CENTCOM проводятся совместные учения, формально направленные на противодействие «глобальным кризисам». Формат некоторых многосторонних встреч в Ташкенте взывают к жизни признак придуманной в середине 2000-х годов Фредериком Старром «Большой Центральной Азии», предполагающей интеграцию республик бывшей советской Средней Азии с южными соседями под патронажем США. По словам помощника госсекретаря США по делам Южной и Центральной Азии Элис Уэллс, её страна увеличила финансовую помощь Узбекистану с 10,1 млн. в 2016 г. до 28,1 млн. в 2018 году. Не обходит вниманием заокеанская сверхдержава и другие центральноазиатские страны: в частности, Пентагон стремится вернуться на авиабазу Манас, и хотя получается это пока не очень, новые транспортные коммуникации могут предоставить для этого дополнительные возможности, равно как и для деятельности в регионе всевозможных частных военных подрядчиков. Заметим, что предлагаемый коридор, мягко говоря, «пересекается» в географическом  плане с транспортными коммуникациями в рамках китайской инициативы «Один пояс – Один путь». Проще говоря, если та программа – это условный маршрут «Восток – Запад», то идея АБР предполагает линию «Север – Юг».

Скорее  всего, в контексте  нового коридора странам-участницам будет рекомендована единая тарифная (и в целом внешнеторговая) политика, что внесёт очевидный диссонанс внутри ЕАЭС, в связи с участием в нём Казахстана. Кроме того, «выделенный» регион Худжанта характерен преобладанием узбекского населения и рядом приграничных  споров между Таджикистаном и более мощным Узбекистаном. Обращает на себя  внимание и то обстоятельство, что Таджикистан до сих пор не имеет единой железнодорожной сети. Железнодорожные перевозки в северной Худжандской области и поныне возможны только  через Узбекистан, в то время как инициатива АБР не предусматривает создания железной дороги Худжанд – Душанбе (1).

В этой связи не таким уж конспирологическим выглядит предположение о том, что одним из последствий реализации проекта может стать де-факто «перекройка» границ некоторых стран региона.  Наводит на подозрения о подспудной геополитической задаче вытеснения России и ограничение предлагаемого «коридора» с севера стальной магистралью Ташкент – Келес – Шымкент, хотя именно к последнему подходит основная железная дорога из России, построенная еще на рубеже XIX / XX веков. Не следует забывать также о передаче во времена Хрущёва ряда районов Шымкентской и соседних южноказахстанских областей Узбекистану (большую их часть возвратили Казахстану в конце 1960-х годов).

Аморфность, расплывчатость проектных формулировок и его публичного целеполагания  также наводит на вывод о первичности его геополитических задач, противоречащих стратегическим интересам России и Китая в обширном центральноазиатском регионе. В также этом убеждают имеющиеся историко-географические прецеденты в политике западных и транснациональных структур, в колониалистских методах которых прослеживаются типовые общие черты. Так, политико-экономические выгоды создания опорных торговых / транзитных пунктов Запада во всех приморских районах Китая привели к отторжению от него  в XIX – начале XX веков Великобританией – Сянгана (Гонконга), Вэйхайвэя; Францией – Гуанчжоу; Германией – Циндао; Японией – Тайваня; Португалией – Аомыня (Макао); Российской империей – Порт-Артура и Дальнего (в 1905-1945 гг. принадлежали  Японии). Соответственно, указанными державами де-факто или де-юре контролировались железные дороги из указанных анклавов в соседние районы Китая и морские коммуникации (2).

В этой связи возникает закономерный вопрос о том, какими именно субъектами внутри- и внешнеполитического действия будет контролироваться «новый экономический коридор» от Шымкента до Худжанд, если, конечно его начнут строить? По мнению доктора экономических наук Азы Мигранян, речь идёт об исследовании по оценке возможностей регионального сотрудничества в Центральной Азии с учётом улучшения в последние годы отношений между Узбекистаном и Казахстаном, Узбекистаном и Таджикистаном, в том числе с точки зрения восстановления ранее утраченных связей. Возможно, позитивную роль оказало бы участие Казахстана в Евразийском Экономическом Союзе.

Примечания

(1) По имеющимся данным, руководство Таджикской ССР неоднократно предлагало создать упомянутую дорогу, что встречало противодействие более влиятельных в Москве властей Узбекистана. В советский период в последний раз с предложением о стальной артерии Душанбе – Ленинабад выступил в 1991 г. первый президент Таджикистана Рахмон Набиев, предлагая то же в его бытность главой компартии республики (1982-85 гг.). Упомянутый проект поддерживал нарком путей сообщения СССР (1933-1842 гг.) Лазарь Каганович: в частности, в конце 1941 года он заявил в Госкомитете обороны СССР о его особой актуальности в связи возросшей ролью Таджикистана в экономике советского тыла в военный период. Однако руководство соседней республики настояло на приоритетности повышения провозной способности «своих» железнодорожных линий,  стыкующихся с соседними республиками. Уже в 1966 г. создать стальной коридор по линии Кабул – Душанбе – Ленинабад – Ташкент предложил, будучи с очередным визитом в Москве, король Афганистана М.Захир-Шах. Ответ Москвы оказался уклончивым.

(2) Другие схожие примеры: формирование нефтепроводного коридора, контролируемого западным бизнесом, с юга Судана на восточноафриканские и суданские порты привело в 2010-11 гг. к отделению Южного Судана. Индия, заинтересованная в контроле над трансгималайскими маршрутами в Тибет (сепаратистское «правительство» давно пребывает в Индии), присоединила к себе в 1960-х – середине 1970-х годов «транзитную» страну Сикким и некоторые районы соседнего, тоже «транзитного» Бутана; безуспешно давила с этой же целью на Непал. Интересно, что Запад и периодически СССР такую индийскую политику поддерживали

Источник: “ВПА”.